Inquietanti scenari per i trasporti marittimi.

Molto rallentata la navigazione attraverso i canali di Suez e di Panama. Da un lato guerre e attacchi terroristici, la siccità dell’altra. L’assalto alle navi che attraversano il Mar Rosso per poi proseguire nel Mediterraneo e oltre via Gibilterra e il cambiamento delle condizioni climatiche accentuato dalle attività antropiche, con conseguente surriscaldamento del pianeta e variazione nelle precipitazioni di acque piovane e siccità, stanno mettendo in serio rischio i trasporti internazionali via mare.  Trasporti che costituiscono il 90% del commercio mondiale e che in gran parte transitano per due canali artificiali: Suez e Panama. 

Il risultato, in entrambi i casi, è la forte penalizzazione che stanno vivendo i canali da cui transita una quota significativa delle merci mondiali, Suez e Panama. Si sta facendo sempre più problematica la navigazione nel Mar Rosso con conseguente riduzione del traffico marittimo nel canale di Suez. “Forze militari statunitensi, insieme al Regno Unito e con il sostegno di Australia, Bahrein, Canada e Olanda, hanno condotto con successo attacchi contro una serie di obiettivi nello Yemen utilizzati dai ribelli Houthi per mettere a repentaglio la libertà di navigazione in uno dei corsi d'acqua più vitali del mondo”. Così il presidente Biden ha dichiarato questa mattina 12 gennaio, dopo che un attacco condotto con aerei e missili Tomahawk vicino a Sana'a, capitale dello Yemen, ha colpito gli aeroporti di Taez, Hodeida e Abs e un campo militare vicino a Saada. Appena due giorni fa c’era stato un intervento massiccio di unità navali Anglo-Statunitensi per contrastare un intenso attacco dei miliziani yemeniti Houthi, sostenuti dall’Iran, contro il traffico marittimo nel Mar Rosso. E giusto una settimana prima, il 3 gennaio, il portavoce dell’esercito yemenita degli Houthi Sarea aveva affermato, in un messaggio televisivo, che era stata presa di mira la nave portacontainer _CNA_ _CGM_ _Tage_ senza però dare spiegazioni su quando e dove, sostenendo il legame commerciale tra l’unità indicata e Israele. La compagnia di navigazione francese CMA CGM ha però comunicato a Reuters che la nave, diretta in Egitto e non verso Israele, era illesa e non aveva subito alcun incidente.  Negli stessi giorni la compagnia di navigazione danese Maersk, un colosso del settore, aveva confermato l'interruzione dei viaggi nel Mar Rosso a causa di problemi di sicurezza. Sono molte ormai le navi che, provenienti o dirette verso l’Oceano Indiano compiono la circumnavigazione dell’Africa anziché passare per il canale di Suez. Ciò vuol dire, oltre che aumento dei noli marittimi per il maggior percorso e tempo, lasciare l’hub Mediterraneo in favore dei porti olandesi e germanici del mare del Nord. Ovviamente Suez e il nostro paese, oltreché Grecia e il porto di Marsiglia ne subiranno le conseguenze economiche. Il tutto mentre è ancora attiva la missione navale europea a direzione Italo-spagnola Atalanta, con base operativa a Rota, in Spagna, per il contrasto della pirateria somala, che attualmente vede impegnata la nostra fregata Fremm _Virginio Fasan_. Missione che la comunità europea sta decidendo se estendere anche a protezione delle unità che transitano nel mar Rosso alla volta di Suez.

Se questo accade per Suez, la situazione non è rosea anche per il canale di Panama, in quanto gli effetti della crisi climatica ne rallentano di molto l’utilizzo, e ciò per il tipo di funzionamento Quello che chiamiamo canale di Panama, in realtà non è un vero e proprio canale. Il collegamento tra l’Oceano Pacifico e l’Atlantico non è diretto tra le due sponde, bensì le navi vengono sollevate dal livello del mare e, dopo una navigazione in un bacino artificiale, vengono fatte discendere al livello del mare sull’altro Oceano. E ciò per superare le alture del Panama, una volta Colombia, prolungamento della catena andina verso il Nord America. Quindi sono stati realizzati due impianti di risalita e discesa, uno per il lato Atlantico e l’altro per il Pacifico. Ognuno di essi è composto da 6 bacini, posti a tre a tre su due differenti vie, con salti di livello di circa 9 metri tra ciascuno di loro, per consentire alle navi, sia in salita che in discesa, di superare il dislivello totale di circa 27 m dal livello del mare alle due imboccature al livello dell'acqua nel punto più elevato del canale.  Questo dislivello è dovuto alla maggiore altitudine del fondo artificiale lungo l'opera che, per motivi tecnici, ed economici, non poté essere scavata del tutto sino a renderla navigabile al livello del mare. 

Arrivando dal versante atlantico, si entra nella baia di Limón, al termine della quale, dopo aver navigato per un tratto di circa 7 km, si imbocca il canale vero e proprio. Gli 11 km che seguono si snodano in direzione sud sud-ovest fino a raggiungere l’impianto dei tre bacini di Gatún, comunicanti attraverso chiuse che innalzano le unità transitanti di 27 m sopra il livello del mare, fino al lago artificiale di Gatún, formato dalla costruzione di una diga per sbarrare il fiume Chagres, e grande 425 km quadrati (due volte il nostro lago Maggiore). Dopo aver attraversato il lago, il canale prosegue verso sud sud-est sino all'imboccatura del taglio di Gaillard (o anche taglio della Culebra), un tratto di canale di circa 13 km ricavato dal taglio di una roccia durissima, al cui termine si trova la chiusa che immette nel bacino di Pedro Miguel. Questo, sul versante dell’impianto del Pacifico, con un abbassamento di circa 9 metri, conduce al lago Miraflores. Per poter raggiungere il livello dell’Oceano è necessario passare attraverso i due rimanenti bacini di Miraflores. Il sollevamento delle navi avviene con l’acqua, che funziona da ascensore. Entrata la nave alla quota del mare all’interno di un bacino, chiuso questo, vi viene immessa acqua, così da sollevare l’unità e portarla a un livello più alto in modo da farla entrare nel bacino sposto più su, in cui si ripeterà la stessa operazione. Questa sequenza si ripete per tre volte per ciascuna sponda, in quanto l’altezza da superare è come già detto, di 27 metri circa, pari alla quota del lago artificiale Gatún per il versante atlantico. Per la discesa la stessa operazione, ma inversa. In questo caso i bacini vengono svuotati.

I bacini descritti hanno per dimensioni 304,8 m di lunghezza, 33,5 m di larghezza e 12.5 m di profondità. Pertanto le dimensioni massime delle navi Panamax sono di 294 m di lunghezza, 32,3 m di larghezza e 12,04 m di pescaggio.  Questo in base al progetto del colonnello Goethals, del genio militare statunitense che, dopo oltre settant’anni di insuccessi e fallimenti che coinvolsero, tra gli altri, sia Ferdinand de Lesseps, già costruttore del canale di Suez, che l’ingegner Gustave Eiffel, costruttore dell’omonima torre a Parigi, ha reso possibile il passaggio tra i due oceani. Passaggio divenuto d’importanza strategica per gli Stati Uniti per spostare velocemente la propria flotta da guerra dall’Atlantico al Pacifico e viceversa. I lavori iniziarono nel 1907, per concludersi il 3 agosto 1914, anche se l'inaugurazione ufficiale fu rinviata al 12 luglio 1920 Dal 2016 l'espansione del Canale di Panama ha portato al raddoppio della capacità del canale, permettendo il passaggio di navi più grandi. Nell'aprile 2006 si è concluso uno studio durato cinque anni per l'ampliamento dell'opera idraulica. L'ampliamento è stato approvato con un referendum popolare che ha visto prevalere i favorevoli all'approvazione del progetto. I lavori, iniziati nel 2007, sarebbero dovuti terminare entro il 2014, centenario dell'apertura dell'opera, per concludersi poi nel giugno 2016. Il progetto ha visto la costruzione di due nuove serie di chiuse in corrispondenza di ciascuno degli imbocchi del canale, parallele a quelle già esistenti. Ogni serie ha tre camere. Inoltre si è proceduto allo scavo di due canali di accesso ai nuovi bacini e all'allargamento del canale di navigazione. Il progetto, ha visto attivamente coinvolto un consorzio italo-spagnolo del settore delle costruzioni che ha realizzato le nuove paratoie giganti in Italia, prevedendo il raddoppio della capacità di navigazione del canale entro il 2025.

L'inaugurazione del nuovo canale è avvenuta il 26 giugno del 2016.

A seguito dell'apertura nel 2016 di nuovi bacini più grandi, lunghi 426,72 m, larghi 54,86 m e profondi 18,29 m, le dimensioni del canale di Panama sono aumentate, e le misure massime delle navi abilitate al passaggio, denominate PostPanamax, sono diventate 366 metri di lunghezza, 49 metri di larghezza e 15 di pescaggio.

La cosa che balza agli occhi è la necessità di acqua che occorre per far salire la nave fino a portarla al dislivello di 27 metri, acqua che poi viene scaricata quando, sull’altro lato dell’istmo, inizia la discesa.

Il sollevamento e la discesa delle navi sfruttano infatti due concetti noti a tutti: la forza di gravità ed il principio dei vasi comunicanti. Pochissima l’energia necessaria, solo quella per muovere le paratoie e poco altro. In compenso al risultato ottenuto, sollevare di 27 metri, dall’oceano al lago Gatún, navi da migliaia di tonnellate.

Ma per farlo occorre far discendere milioni di litri d’acqua dolce verso l’oceano dal lago artificiale di Gatún. Ne occorrono 190 milioni di litri per ogni nave, acqua che a ogni passaggio viene scaricata in mare. 

Il risultato è che ogni giorno il canale utilizza tre volte più acqua di New York City per collegare i due oceani.

Per reintegrare il bacino si fa affidamento sulle precipitazioni, ma se non c'è abbastanza pioggia, i transiti delle navi vengono tagliati e quelli che attraversano pagano pesanti premi che aumentano i costi di trasporto.

Nel 2023 la prima metà dell'anno è stata la seconda più secca, in quasi un secolo, nell’area del canale, secondo lo Smithsonian Tropical Research Institute. La siccità ha portato Panama a dichiarare lo stato di emergenza ambientale a maggio dello scorso anno.

Alla siccità si è aggiunto "il fenomeno El Niño" che provoca "una diminuzione delle precipitazioni sull'insieme del Pacifico panamense", come aveva avvisato alla fine di luglio 2023 Alcely Lau, direttrice dell'Istituto di meteorologia e idrologia di Panama.

Il grosso problema risiede nel fatto che il Canale di Panama, al contrario di altri come quello di Suez, non usa l'acqua del mare ma funziona con acqua dolce, quindi il crollo delle precipitazioni e la diminuzione del livello del bacino rischia di fermare il transito di quasi il 6% del commercio marittimo mondiale. E di acqua, come abbiamo disto, ne serve molta.

Per risparmiare il prezioso elemento l’Autorità del Canale ha ridotto i transiti giornalieri, che sono scesi a 22 dal luglio dello scorso anno rispetto alla media di 36 in condizioni normali, aumentando la coda di navi in attesa, con conseguenti minori entrate economiche per l’amministrazione del canale.

Da agosto 2023 mediamente circa 200 navi sono bloccate in attesa di autorizzazione al passaggio.Se si pensa che da questa fondamentale struttura passa il 4% del traffico mondiale dei container, che diventa il 40% se prendiamo in esame solo quelli per gli Stati Uniti, ci si rende conto della problematicità della situazione.

Giovanni Cespa