Un’opera italiana monumentale, in sette volumi, si sono avvalsi della collaborazione di numerose persone tra cui Achille Rastelli, Giorgio Spazzapan, Alessandro Zenoni. Questa collana, fa parte di un’opera molto più vasta dal titolo Storia dei Trasporti Italiani, che si occupa dei Trasporti Terrestri, aerei, Marittimi locali, fluviali, lacuali, divisa per regioni e comprendente anche le terre di oltremare. Ci sono voluti anni di ricerche, dal 1961 al 1987, per reperire le rarissime fotografie e scrivere l’opera completa, compresi i sette volumi della Storia dei Trasporti Marittimi di Linea di cui ci occupiamo. La serie dei volumi ha ottenuto, per numerosi anni di seguito, premi alla cultura della Presidenza dei Ministri. Lamberto Radogna, morto senza vedere il completamento dell’opera, è stato l’anima di questa ricerca effettuata in numerosi archivi di tutta Italia da Trapani a Trieste e con il coinvolgimento di Cantieri Navali, Musei, Armatori. Insomma un’opera corale e unica per non dimenticare la storia della nostra marina mercantile. Come scrive Francesco Ogliari: “Perché un giorno si possa leggere, in una diversa libertà priva di conformismo la storia dei pochi fatti e delle molte parole del nostro tempo”. Questo settimo e ultimo volume dal titolo Nuove presenze sul mare - linee private e delle ferrovie dello stato dal 1945 al 1986 ha in copertina la foto di Antonio Serimali, il traghetto Canguro Verde. Il primo capitolo si interessa degli armatori liberi nel traffico emigratorio del secondo dopoguerra e scrivono gli autori: Nell’immediato secondo dopoguerra la situazione dell’armamento da passeggeri italiano era la peggiore verificatasi dall’unificazione in poi; infatti nel settembre 1939 erano iscritte sotto bandiera italiana 717 navi passeggeri o miste di stazza superiore alle 500 tonnellate e al termine del conflitto ne erano rimaste soltanto 56 con una perdita pari all’87,64%, mentre delle 204 navi del gruppo Finmare, ne erano sopravvissute solo 18. La richiesta per le navi passeggeri era cresciuta vertiginosamente dal 1945. I reduci della prigionia, le persone compromesse con il regime caduto, intendevano lasciare l’Italia per cercare lavoro oltreoceano, ad essi si aggiungevano i rifugiati politici e gli apolidi che il Governo Militare Alleato aveva provvisoriamente sistemato in Italia. In particolare l’emigrazione italiana verso il Centro America, dal 1947 al 1950 salì da 2.292, a 15.914 e quella per il Sud America da 31.516 a 105.211 persone, soprattutto dopo gli accordi sull’emigrazione sottoscritti il 13 ottobre del 1947 con l’Argentina. Queste richieste offrirono un forte incentivo alle iniziative armatoriali, così varie imprese marittime destinarono alcune navi da carico al trasporto degli emigranti. Nonostante la precarietà del naviglio impiegato e la pochezza del servizio offerto, l’attività delle compagnie armatrici fu coronata da successo costituendo un grande stimolo per la rapida risoluzione dei problemi finanziari e politici che rallentavano la ricostruzione della flotta di stato. Si ricorda che questi armatori hanno tenuto alta la bandiera italiana in un periodo in cui essa sembrava destinata a sparire per sempre dal mare. Tra queste compagnie, troviamo la SIDARMA, con la motonave Francese Morosini e la Luciano Manara; l’ITALNAVI con la motonave Sestriere, la motonave Sises; la SITMAR con il piroscafo Castelmarino, la motonave Castelbianco e la Castel Felice; la CO.GE.DAR con il piroscafo Cristobal, la motonave Genova, la motonave Aurelia; la C.A.M.A. con i piroscafi Assimina e Jenny; La Maris Stella con la turbonave Protea e il Piroscafo Canberra. Nel capitolo sull’inserimento dell’armamento libero nei servizi di linea dei passeggeri, gli autori scrivono: Nella storia dei servizi marittimi di linea abbiano visto come ogni iniziativa armatoriale indirizzasse ogni sforzo per ottenere l’appoggio dello Stato tramite sovvenzioni in cambio della regolarità dei servizi indispensabili all’interesse della nazione. Questa tendenza raggiunse la sua punta massima negli anni tra e due guerre mondiali in conseguenza soprattutto della filosofia del Fascismo portato a controllare direttamente, attraverso gruppi finanziari e società armatrici, la continuità dei servizi di linea di preminenza nazionale per garantire il livello occupazionale della gente di mare anche a costo di pesanti oneri economici a carico dello Stato. All’impresa privata, quindi, fu lasciata ampia libertà nei traffici commerciali ma assai poco spazio nel traffico di linea specie nei servizi passeggeri. Nella parte seconda del libro, si prendono in considerazione le Ferrovie dello stato con i servizi di traghetto nello Stretto di Messina, le navi traghetto per la Sardegna i servizi locali dell’alto Tirreno con il motoscafo Portovenere per il servizio turistico nel golfo di La Spezia, con l’aliscafo Alicorsica, il Moby blu e il Moby Prince per l’Arcipelago Toscano, la Pola per il Golfo di Trieste, l’Ischia Ferry e l’Isola Verde per il golfo di Napoli, dove bisogna ricordare anche l’armatore Achille Lauro che salì sulla scena del golfo nel 1952 con la sua flotta. Per quanto riguardava i collegamenti con le isole Pontine, essi furono regolarmente tenuti dalla S.P.A.N. e poi dalla CA.RE.MAR, con l’Isola del Sole, Città di Formia, Maria Maddalena. L’ultimo capitolo del volume riguarda le navi da crociera, con l’uso delle navi passeggeri ancora esistenti e vengono adibite ai servizi croceristi. L’idea di impiegare la nave per viaggi di piacere o di amenità al di fuori della rotta in cui era normalmente adibita, era già nata nel secolo scorso, ma ebbe sempre carattere di eccezionalità ed era riservata a clientela particolare o ad occasioni speciali, senza mai toccare quell’aspetto di massa di oggi. In fondo al volume troviamo la Bibliografia, l’indice generale dei sette volumi, diviso per: indice delle linee di navigazione, delle località, dei nomi dei mezzi di trasporto, dei nomi, delle pubblicazioni, l’errata corrige e gli aggiornamenti.