L’omaggio del grande Carlo Borlenghi a Costa Concordia

Ancora non si attenua il clamore suscitato dal naufragio più discusso sui mari italiani, della tragedia, dei morti, del recupero della nave e del suo carico inquinante, e Carlo Borlenghi, tra i più famosi fotografi di vela del mondo, ci offre un reportage straordinario sulla nave, la terra, la natura, i colori, la marineria italiana ferita. I suoi fotogrammi accompagnano alcune riflessioni del nostro Dario Farabegoli che in  cerca di risposte alle sue precedenti dieci domande, ne pone delle altre indagando sulla proprietà di Costa Concordia (vedi il box a fine pagina e comunque vi invitiamo a visitare il sito della Carnival Corporation, dove chi ha voglia e tempo, oltre a conoscere l’inglese potrà trovare molti spunti di domanda su questi colossi del business crocieristico). Invece il reportage completo di Borlenghi potete seguirlo su saily.it


Chi indaga a fondo sulla proprietà di Costa Concordia, sugli assicuratori e le assicurazioni? Gli interessi economici del mondo della crociera che fattura milioni di dollari, con guadagni formidabili e altrettanti ritorni sulle azioni di queste mega corporation, sono  forse in grado di intimorire e controllare Istituzioni Marittime che dovrebbero essere di garanzia e controllo?
Perché Rino Scerni, presidente del RINA, il registro navale italiano, che ha il compito di controllo delle navi e yacht commerciali e da diporto, si è dimesso il 17 gennaio dopo cinque giorni dall’impatto di Costa Concordia con gli scogli dell’isola delle Scole? Forse le dimissioni sono in relazione con la certificazione B.E.S.T 4 data alla nave, con il numero di certificato 001: “il Registro italiano navale ha certificato la sicurezza della Costa Concordia poco più di un mese fa, il 13 novembre scorso e ha inviato una nota all'armatore in cui conferma che sulla nave sono stati effettuati con buon esito nel 2011 gli accertamenti, secondo le scadenze stabilite, e che scialuppe, zattere e salvagente sono in regola.”
Allora perché sul sito della Carnival Corporation, si legge in una news, il 18 gennaio, che a seguito dell’evento della Costa Concordia, richiede uno straordinario impegno per rivedere tutte le procedure di salvataggio ed emergenza a bordo di tutta la flotta della Corporation? Cosa sanno che già noi non sappiamo?
Forse che tre compartimentazioni stagne su navi così grandi sono troppo poche per evitare l’affondamento?
Forse che i ponti lance e di riunione sono troppo piccoli per contenere 4000 persone in caso uno dei due ponti sia inutilizzabile?
Forse si sono accorti che il sistema di messa a mare delle lance di salvataggio, di tipo a gravità, è vecchio come l’affondamento del Titanic, e sarebbe ore di trovare un altro sistema che permetta anche con inclinazioni superiori ai 15°, di utilizzare gli unici mezzi per lasciare una nave senza rischi di affogare…
Forse si sono resi conto dia aver costruito navi troppo grandi, con unico scopo il profitto, e che sbarcare 4000 e passa persone anche in condizioni di mare calmo è una operazione ad alto rischio.
Forse si sono resi conto che non si possono costruire navi, dove tutta l’energia, le macchine ed il funzionamento si relegato in un compartimento che una volta allagato, impedisce qualsiasi manovra della nave.
Forse si sono resi conto che nel secondo millennio, anche le grandi navi passeggeri possono affondare, e che bisogna riportare tutto ad una dimensione più umana, compresa la babilonia di equipaggi che vengono ingaggiati, per condurre e far funzionare tali mostri naviganti, e che nel caso del Costa Concordia, hanno dimostrato tutta la loro inadeguatezza.

Infine noi vorremmo sapere, perché il buon nome dei marittimi Italiani, delle vere società italiane di navigazione, deve essere disonorato nel mondo.
Un’ultima riflessione è d’obbligo.
Nave Concordia, è (era) un gioiello della tecnologia navale italiana più avanzata dotato di sofisticatissimi strumenti di navigazione: timoni automatici, ecoscandagli, paratie stagne, elettronica di bordo, compartimenti allagabili, transponders, GPS... Anche in acque basse molto prima che si verifichi un urto con un ostacolo qualsiasi (anche un pesce), numerosi sistemi di sicurezza scattano perché la nave non entri in collisione. Eppure rimane tuttora inspiegabile come sia potuto accadere l'incredibile incidente.
La nave si è arenata con la prua rivolta a sud mentre prima dell’impatto sugli scogli era diretta a nord procedendo a circa 19 nodi vale a dire la normale velocità di crociera. Dopo l’urto la nave ha rallentato c’è stato quindi tutto il tempo di compiere una inversione di rotta di 180 gradi per raggiungere la secca a nord del porto dell’Isola del Giglio ed evitare così l’affondamento che avrebbe avuto conseguenze ben più drammatiche.
Una sorta di testa coda con un raggio di curvatura, a bassissima velocità, di almeno 400 metri che si è svolto in modo estremamente lento data la mole di 290 metri per 114.500 tonnellate di stazza (la stazza è una misura di volume, non di massa/peso, e le tonnellate sono in questo caso una unità di misura tecnica corrispondenti a 2,832 m cubi/tonn. di stazza). Chi ha ordinato e chi ha condotto questa manovra? Sembra inimmaginabile pensare che la manovra (virata di 180°) di arenamento di una nave da 300 m sia avvenuta casualmente, per inerzia. Al momento si deve ritenere che si sia trattato di una manovra condotta con perizia, sangue freddo e coraggio, doti tipiche degli ufficiali di marina formati nelle scuole del nostro paese, fra le migliori del mondo.
Tuttavia solo indagini tecniche e legali assai rigorose e prive di emozioni o protagonismo potranno permettere di giungere a qualcosa che per lo meno somigli alla verità dei fatti. Lo si deve innanzi tutto alle vittime.

A cura di Dario Farabegoli

Costa Crociere S.p.A., la prima compagnia di navigazione italiana dedicata all’attività crocieristica,  appartiene al Gruppo Carnival Corporation & plc il più grande operatore al mondo nel settore delle crociere che ha una struttura societaria particolarmente insolita e complessa. Infatti è una dual-listed company, ovvero un’azienda formata da due società, la Carnival Corporation e la Carnival plc quotate in borsa separatamente, con management e struttura azionaria separata ma che operano sul mercato come un’unica società. In Europa, oltre alla Costa,  il Gruppo controlla la tedesca AIDA Cruises e la spagnola Ibero Cruceros.

La Carnival Corporation è la più grande delle due società capogruppo, tramite le sue controllate possiede 88 navi da crociera per un totale di oltre 160.000 posti letto, trasporta più di 2 milioni di passeggeri l’anno. L’amministratore delegato è Micky Arison (con la la sua famiglia ne detiene il 47%) un armatore israeliano naturalizzato statunitense, nonché proprietario della squadra di pallacanestro NBA Miami Heat. Figlio di Ted Arison, Micky nasce in Israele e si sposta nei primi anni negli USA seguendo il padre stabilendosi a Miami. 
Alla morte del padre nel 1999 ne eredita le proprietà (insieme alla sorella Shari Arison) diventando quindi proprietario oltre che manager delle attività di famiglia.  Nel 2003 in seguito ad un processo di fusione ricopre la carica di presidente e amministratore delegato della neocostituita Carnival Corporation & plc.
 
La Costa Concordia è assicurata per quanto riguarda il corpo (cioè la nave) con la società Aon per 450 milioni di euro, l’intero valore della nave, e questo sarà risarcito perché per questo tipo di polizza non c'è «usura» ma vale la cifra dichiarata. Quello della Concordia – confermano ambienti assicurativi – è una total loss, una perdita totale, la nave viene quindi dichiarata perduta dall’armatore che ne richiede il risarcimento, a questo punto quello che è giuridicamente un relitto deve essere recuperato.
In questa seconda fase intervengono gli assicuratori P&I che rispondono dei risarcimenti danni ai passeggeri e dei costi di recupero e demolizione dello scafo (di queste operazioni la Costa Crociere ha incaricato la Smit di Rotterdam, società leader mondiale intervenuta anche sulla Haven). Una nave delle dimensioni della Costa Concordia è normalmente assicurata per un valore risarcitorio di 3 miliardi di dollari, 2 miliardi per i passeggeri e 1 miliardo per l'equipaggio. «La Concordia è considerata al top della sicurezza. Navi come quelle non possono permettersi di non avere tutto in regola. Per quel che riguarda il fattore umano queste polizze prevedono e coprono anche l’errore nautico.